上半年，國內汽車產銷分別完成1211.7萬輛和1205.7萬輛。陳士華表示，在疫情防控形勢最嚴峻時，各主管部門采取一系列暢通汽車產業鏈、供應鏈的有效措施，將影響降到最低。另外，國家和地方推出的促消費政策，對汽車銷售端起到一定的推動作用。
其中，新能源產銷分別完成266.1萬輛和260萬輛，同比均增長1.2倍，市場占有率達到21.6%，提前實現了“2025年新能源汽車占比20%”的目標。陳士華指出，各企業高度重視新能源汽車產品，供應鏈資源優先集中供給，整體產銷完成情況超出預期。
乘用車市場產量大于批發量、批發量高于零售量的“推動式產銷走勢”還仍在繼續。6月，乘用車共零售194.3萬輛，同比增長22.6%，橫向對比來看，增速不及生產和批發量；但縱向對比，6月乘用車零售環比增長了43.5%，增速處于近6年來的最高值。這體現了在各地疫情得到有效控制、促汽車消費政策逐漸發力環境下，市場零售端逐步向好的態勢。
展望7月，乘用車市場或將“淡季不淡”，產銷預計可增長20%左右。乘聯會分析認為，較多的有利因素將推動車市繼續增長，首先，國內車企已幾乎滿負荷開工，汽車生產將維持在高位；同時，暑期出游經濟對車輛消費的提升也有拉動作用；此外，近期促銷力度始終處于高位，使得消費者購車緊迫感并不強烈，但隨著優惠政策的逐步收縮，7月或是最佳購車時機，消費者購車熱情或將迎來高潮。
6月我國新車市場出現繁榮跡象，流通協會表示，在政策、促銷雙重作用下，預計6月全口徑狹義乘用車終端銷量約為175萬輛左右，乘用車銷量同比由負轉正，增幅約5%，7月市場表現將與6月持平。
二手車方面，流通協會預計上半年二手車累計交易約761.80萬輛，同比下降9.7%，降幅相比前5月有所收窄。前5月使用年限在3年內的車型占比30.5%，同比增長8.6%，二手車齡愈加年輕化。
2022年5月我國進口汽車7萬輛，同比下滑25.5%；1-5月進口39萬輛，同比下滑9.5%，降幅有所擴大。雖然進口量下滑但進口額持續增長，說明我國進口車報關單價持續提升，數據顯示，今年前5月我國進口車平均報關價格已達40.57萬元。
王存分析：“5月進口車市場受疫情、芯片短缺的影響尚未恢復，預計6月會有很好的表現。”值得注意的是，5月進口新能源車銷量同比增長2.3%至2350輛，成為進口車的亮點，主要帶動因素為插電混動車型15.8%的同比增長。
上半年，國內乘用車共召回2544653輛，同比下降44.72%，召回規模降至2015年以來的新低。
伴隨新能源汽車的銷量持續走高，其召回數量和次數也水漲船高。在上半年，每個月都有新能源召回案例；2月，特斯拉和奔馳合計召回了36151輛電動汽車，占當月召回總量的78.36%；4月、5月，新能源依舊是召回市場的“主力”。
盡管自主品牌的整體表現好于車市，但幾家頭部企業的增長勢頭卻出現了一定的分化。被中國經濟網視作自主“潛力股”的比亞迪乘用車，拿下了6月單月和上半年銷量“雙料”冠軍，在沖破原有“自主三強”格局的同時，也進一步推動“四強”格局基本成型。吉利、長安乘用車和長城雖然在6月實現正向增長，但上半年的累計銷量卻尚未追平去年同期水平。
購置稅減半之下，新能源車市仍保持著高速增長態勢，并交出了一份令人矚目的半年成績單。上半年，新能源銷量排名前15廠商中，傳統品牌累計售出144.2萬輛，同比增長134.4%，仍保持著近六成的市場份額。
比亞迪延續著今年以來的高歌猛進，上半年銷量一舉突破63萬輛，斬獲中國及全球新能源汽車銷量冠軍；在其帶動下，自主品牌在新能源領域的優勢不斷鞏固。合資方面，則由大眾獨領風騷。
日前，廣汽豐田、一汽豐田、廣汽本田、東風本田紛紛公布上半年銷售數據。“兩豐”繼2021年正式超越“兩本”后，在今年上半年將領先優勢進一步擴大。
聚焦具體企業，“后起之秀”廣汽豐田上半年累計售出500200輛，同比大漲19.89%，不僅刷新了“四小花旦”的半年銷量紀錄，更一舉大幅拉開與其它三名競爭對手的距離。以此勢頭發展，廣汽豐田將大概率地成為“四小花旦”中首位站上百萬輛規模的企業。凱美瑞、漢蘭達、賽那“三駕馬車”所組成的豪華產品陣容，無疑是廣汽豐田實現逆勢的關鍵因素。東風本田售出328024輛，下滑幅度高達22.25%，排名跌落至末位，與百萬輛目標漸行漸遠，銷量的萎靡從其“薄弱”的陣容和競爭力處于弱勢的優勢產品中可見端倪。
2022年已過半，5家國內造車新勢力如期在7月的第一天交出了“成績單”。其中，小鵬汽車取得6月單月和累計銷量“雙料”冠軍。這本是一件值得慶祝的好消息，但在小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬看來卻不是“最舒服的”。與小鵬汽車遭遇幸福的煩惱截然相反，蔚來汽車目前正深陷輿論旋渦。
展望下半年，5家新勢力都已經準備好了“決戰”的新產品。蔚來ES7和ET5將先后在今年8月、9月交付；理想L9計劃在8月底前開啟新車交付工作；小鵬G9在8月啟動預訂，9月將正式迎來上市，上市后很快啟動用戶交付；零跑C01、哪吒S將分別在第三、四季度上市。
從上半年數據來看，BBA均出現兩位數的下降，其中寶馬仍占據領先位置，其純電動車型更是逆勢增長超七成。崔東樹表示，上半年消費者需求未得到充分釋放，再加上近期一系列利好政策落地，BBA下半年在銷售端不存在問題，可以預見必然會出現高速增長。
隨著奧迪一汽新能源奠基，以及寶馬里達工廠開業，二者在保證新能源產能的同時，進一步踐行對中國市場的承諾。與此同時，全新國產奔馳EQE近日在北京奔馳順義工廠下線，這意味著奔馳在華已經具備生產EVA純電平臺車型的能力。
“2022上半年SUV銷量前十榜單”正式出爐，“更迭”與“沖高”成為關鍵詞。具體來看，上半年，銷量冠亞軍被新能源產品比亞迪宋與特斯拉Model Y包攬。相較之下，傳統的燃油勁旅雖然占據了榜單中的8個席位，但其中有7款車的銷量出現下滑，與2款新能源車型翻番的走勢形成鮮明對比。
國內強勁的購買力，仍給豪華品牌提供了廣闊的前景。上半年，奔馳GLC售出73053輛，排名第8；奧迪Q5售出71674輛，排名第10；寶馬X3售出70493輛，距離銷量前十也僅一步之遙。
去年以來，隨著消費升級和三孩政策的放開，國內MPV市場可謂“風起云涌”，合資品牌和自主品牌紛紛摩拳擦掌，然而，上半年我國MPV車型累計銷量卻僅為43.0萬輛，同比大幅下降23.6%，降幅在三大車型中居首，基于此，持續涌入的大批新車或將造成“僧多粥少”的局面。
高端MPV“一哥”別克GL8表現仍穩健，但上半年銷量同比也下滑29.6%至61442輛，除芯片短缺等原因外，黑馬賽那的橫空出世也蠶食了一部分GL8的市場，畢竟從價格和目標用戶來看，二者重合度極高，今年上半年，賽那銷量已達34046輛，僅次于別克GL8。
上半年，比亞迪秦PLUS延續黑馬之姿，累計銷售13.2萬輛，同比增長3倍以上，躍升至榜單第三，這也是近幾年來自主品牌在該細分市場取得的最好成績，證明了依靠純電動與插電式混動“兩條腿”走路的可行性。
從年初“雙面”朗逸亮相，到數字轎跑凌渡L煥新，再到全新寶來和速騰攜手上市，大眾品牌在A級車市場展開大規模“反撲”。業內人士表示，其原因在于，隨著相關車型步入生命周期后半程，競爭力下降在所難免，無法抵御日系的蠶食和自主品牌的崛起。
在合資B級車市場之中，日系車表現十分突出，“日系三劍客”凱美瑞、雅閣、天籟均實現了6月及上半年的同比增長。其中，凱美瑞延續開年高增長態勢，一路高歌猛進，6月銷售新車23714輛，上半年累計售出131496輛新車，領先第二名雅閣35990輛。
聚焦高檔B級車市場，6月，奧迪A4L銷量突破兩萬輛，達到21768輛，一舉奪冠，這也是自去年9月以來首次取得月度銷冠。從累計銷量來看，奧迪A4L成功反超奔馳C級，成為上半年細分市場“榜眼”。
今年上半年，國產C級車的整體銷量為395437輛，同比增長6.41%；6月的累計銷量為96936輛，與去年同期相比大幅上漲74.82%，環比上個月上漲24.84%。正是得益于單月銷量的大幅增長，國產C級車在今年上半年實現同比轉正。
在公布銷量的20款C級車中，共有9款新能源產品，占比近半數。從體量來看，9款新能源車型在6月的銷量之和為38850輛，占該細分市場份額的40.08%；上半年的銷量合計為148563輛，占比37.57%。電氣化變革無疑給汽車消費市場注入了強心劑和更多可能，但同時也進一步加劇行業的馬太效應，一些弱勢品牌和產品也將隨之加速淘汰出局。在弱勢產品加速邊緣化的同時，BBA旗下C級車依然強勢地占據著頭部位置，三款燃油車的銷量在該細分市場中的占比超半數。
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