在王瑀看來，碳酸鋰的實際成本在3萬元/噸左右，所以售價沒有任何理由漲到50萬-60萬元。他說，“現在碳酸鋰的價格已經下降到25萬元/噸，估計還會有進一步下降的空間，甚至下探到10萬元以下也不是沒有可能。”

　　王瑀強調，鋰電池的演變從液態開始，但終極肯定是固態，一方面是可以提高能量密度，另一方面也能提升安全性。目前行業內對固態電池的研究各方面進展都不錯，然而距離產業化還比較遙遠。

　　“碳酸鋰的價格取決于市場需求和供給，以及整車廠的敏感度，現在資源并不短缺，生產難度也不大，很快會回歸到正常的經營范圍。”近期，孚能科技董事長王瑀在接受中國經濟網等媒體采訪時表示，未來動力電池發展趨勢是高能量密度和安全性，固態電池在短中期內是較好的解決方案。

孚能科技董事長王瑀

　　固態電池是終極目標

　　近年來，我國新能源汽車取得的成績有目共睹。數據顯示，2022年，新能源汽車產銷邁入700萬輛臺階，同比增長90%以上，市場占有率為25.6%；保有量達到1300萬輛，占比超過4%。“汽車電動化進入到實質性的商業化大規模應用階段。”王瑀感嘆道。

　　然而，動力電池在技術層面依然存在較多問題。王瑀表示，一方面是能量密度不夠高、續航里程不夠長，部分車輛有虛標趨勢；另一方面，電池包體積有限，難以大幅提升續航。此外，受成本壓制影響，動力電池逐漸向磷酸鐵鋰傾斜。

　　與此同時，電池自燃等安全問題也成為行業關注的熱點。王瑀解釋道，“這主要是因為使用了有機電解液，否則滿充電池也不會有安全隱患。電池在短路或極端情況下引起了電解液燃燒、汽化，并和正極材料發生反應，產生爆炸性氣體，造成了安全隱患。”

　　“鋰電池的演變從液態開始，但終極肯定是固態，一方面是可以提高能量密度，另一方面也能提升安全性。”王瑀強調，目前行業內對固態電池的研究各方面進展都不錯，然而距離產業化還比較遙遠。

　　王瑀認為，對動力電池企業而言，目前海外市場是非常大的機遇。現在海外市場缺少動力電池，尤其是歐洲和北美可能有400-500GWh的缺口。但他也提醒，中國電池企業走出去也面臨很大挑戰，一方面，美國出臺了一系列限制法案；另一方面，受審查機制和時間節點影響，在歐洲建廠周期較長。

　　據悉，孚能和戴姆勒合作的海外工廠，2021年第四季度開始投產；國內鎮江工廠今年下半年投產，出貨量將近10GWh。王瑀說，“我們與戴姆勒的合作進展非常順利，目前主要供應三個地區，一是中國的合資企業——北京奔馳；二是出口歐洲；三是出口北美。目前包括奔馳EQA、EQB、EQE和EQS等車型，都可以看到孚能電池的使用。”

　　碳酸鋰價格有望繼續下探

　　隨著新能源汽車的飛速發展，部分車企去年為完成業績賠錢購買電池，導致碳酸鋰價格大漲。“一年內，從5萬-6萬元漲了約10倍，整車廠和電動汽車廠為鋰產業貢獻了接近1000億的利潤，這對我們也造成很大沖擊，”王瑀說，孚能三分之二依賴出口，運輸周期和定價機制帶來的影響很大，我們受到原材料價格和外匯波動的雙重影響。

　　“今年，整車廠不可能花很多錢‘賠本賺吆喝’，如果價格達不到預期，甚至會選擇減產。再加上鈉電池的量產，也對碳酸鋰和氫氧化鋰行業造成了沖擊。”王瑀說，2022年碳酸鋰和氫氧化鋰的供需實際處于平衡狀態，原材料短缺有很大的炒作因素。

　　在王瑀看來，碳酸鋰的實際成本在3萬元/噸左右，所以售價沒有任何理由漲到50萬-60萬元。他說，“現在碳酸鋰的價格已經下降到25萬元/噸，估計還會有進一步下降的空間，甚至下探到10萬元以下也不是沒有可能。”

　　孚能科技最好的殺手锏就是備案，用技術解決目前的資源瓶頸問題。王瑀指出，2018年鈷價瘋長，我們把鈷去掉；2022年鋰價瘋長，就用鈉來作為解決方案，從而減少原材料制約帶來的影響。

　　王瑀認為，國內鋰資源尚未完全勘探，因此受到的影響較大；反觀碳酸鈉的價格僅為2000元/噸，因此鈉電池發展更適合于中國目前的國情。他說“解決鋰和鈷的資源制約問題后，中國新能源汽車未來的方向將更有可控性和可預測性，發展會更加平穩。

　　據王瑀介紹，今年孚能的鈉電池將進入量產階段，計劃短期內取代300公里以下的經濟型車型；中期取代500公里以下的車型；未來將提供鈉電池和三元相結合的方案。此外，孚能去年推出SPS路線，提供10分鐘充滿400公里的選項，旨在推動新能源汽車進一步發展，實現“雙碳”目標。（中國經濟網 記者姜智文）

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