1月，國產C級車的累計銷量為74894輛，與去年同期相比下滑2.46%，環比上個月增長15%。其中，寶馬、奔馳、奧迪（BBA）旗下燃油版C級車的銷量均超1萬輛，寶馬5系更以超2萬輛的成績實現強勢開局。作為深耕新能源領域的自主品牌，比亞迪憑借漢的出色表現，繼續維持著“ABB+B”的頭部四強格局。

　　遙想比亞迪漢上市之初，有業內人士曾不看好它的市場前景；但依靠著自身的產品力，上市首月的銷量便達1000多輛，隨后一路走高，并迅速突破萬輛大關。與之形成鮮明對照的是，今年年初正式與一汽-大眾奧迪“會師”的上汽奧迪首款量產車——A7L，雖然頭頂奧迪品牌國產最高級別旗艦轎車的光環，同時還高調地邀請了娛樂圈頂流作為上汽奧迪汽車品牌的代言人，但其首月銷量就墊底兒國產C級車市場的表現，難免略顯尷尬。

　　受去年同期基數較高的影響，國產C級車市場在1月整體呈現小幅下滑的態勢，但環比上個月卻有較大幅度的增長。數據顯示，1月，來自12個品牌的18款車型的累計銷量為74894輛，與去年同期相比下滑2.46%，環比上個月增長15%。

　　其中，寶馬、奔馳、奧迪（BBA）旗下燃油版C級車的銷量均超1萬輛，寶馬5系更以超2萬輛的成績實現強勢開局。數據顯示，1月，寶馬5系的銷量為20579輛，領先第二名7000余輛，占該細分市場份額的27.48%。

寶馬5系

　　燃油車超長發揮的同時，寶馬5系新能源車型也晉升細分市場第五名。數據顯示，1月，5系新能源車型的銷量為3787輛。加上燃油版車型的銷量，寶馬5系的份額高達32.53%，幾乎占了國產C級車市場的三分之一。

　　相比之下，來自德國的兩位“老鄉”——奔馳E級和奧迪A6L，市場表現就談不上驚艷，不過還算正常。數據顯示，1月，奔馳E級、奧迪A6L分別銷售13460輛、10450輛，分列第二和第四。

　　BBA之所以難以像此前一樣包攬C級車市場前三位置的原因，在于自主品牌的崛起給它們帶來了一定的挑戰。作為深耕新能源領域的品牌，比亞迪憑借漢的出色表現，繼續維持著“ABB+B”的頭部四強格局。數據顯示，1月，漢的銷量為12781輛。

　　遙想比亞迪漢上市之初，有業內人士曾不看好它的市場前景；但依靠著自身的產品力，上市首月（2020年7月）的銷量便達1000多輛，隨后一路走高，并迅速在4個月后（2020年11月）突破萬輛大關。

上汽奧迪A7L 企業供圖

　　與之形成鮮明對照的是，今年年初正式與一汽-大眾奧迪“會師”的上汽奧迪A7L，雖然頭頂奧迪品牌國產最高級別旗艦轎車的光環，同時還高調地邀請了娛樂圈頂流作為上汽奧迪汽車品牌的代言人，但其首月銷量就墊底兒國產C級車市場的表現，難免略顯尷尬。數據顯示，1月，奧迪A7L的銷量為316輛。對于這一市場表現，上汽集團2月11日在投資者互動平臺上回應稱，“目前尚處于爬坡階段”。

　　作為上汽奧迪國產的首款車型，無論是奧迪還是上汽，都對奧迪A7L寄予厚望；但在這一被譽為“塔尖兒”的國產C級車市場上，雖說奧迪A7L有奧迪品牌產品力和上汽大眾體系力做背書，但能否經得起產品力、品牌力和營銷策略等各方面的考驗，至少目前還未明確地顯示出來。

　　2016年，上汽大眾正式向市場推出旗艦車型——輝昂，希望以此來推動大眾汽車品牌向上升級。對于上汽大眾而言，輝昂確實在很大程度上彌補了大眾品牌在旗艦車型上的缺失，同時也滿足了上汽大眾提升品牌形象的需求。

　　可是現實的情況卻是，輝昂的市場表現與當初的預期嚴重背離。數據顯示，2021年全年，輝昂的銷量為7036輛，月均銷量不足600輛；在剛剛過去的1月，輝昂的銷量也只是604輛。如此慘淡的銷量，足以說明輝昂沒能如愿地在高手如云的C級車市場突出重圍。如今，上汽大眾攜手奧迪推出的A7L，又能否挽回雙方的顏面呢？（中國經濟網記者 王躍躍）

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