2021年，盡管“德系三強”仍然占據著國產C級車市場前三的位置，但比亞迪漢卻以近12萬輛的成績將細分市場的頭部格局演變為“ABB+B”式的四強爭霸賽。正是在比亞迪漢強勁增長勢頭的推動下，國產C級車市場的整體規模站上了70萬輛的新臺階，同比增長12.67%。

　　2021年前7個月，奧迪A6L一直保持著強勢的表現；但受芯片短缺的影響，后半程的市場表現明顯乏力。好在憑借最后一個月的正常發揮，奧迪A6L守住了C級車市場的冠軍，但僅比第二名領先901輛。

　　2021年已經落下帷幕，國產C級車市場迎來了新的格局。以奔馳、寶馬和奧迪為代表的“德系三強”，盡管仍然占據著前三的位置，但比亞迪漢卻以近12萬輛的成績將細分市場的頭部格局演變為“ABB+B”式的四強爭霸賽。

　　更為引人關注的是，12月，比亞迪漢實現了對“德系三強”的超越，單月銷量（13701輛）位居該細分市場第一名，這讓頭部格局的走勢在2022年變得撲朔迷離，也讓冠軍之爭更值得期待。

比亞迪漢

　　事實上，正是在比亞迪漢強勁增長勢頭的推動下，國產C級車市場的整體規模在2021年站上了70萬輛的新臺階。據中國經濟網記者統計，共有來自12個品牌的17款車型參與了2021年“競逐賽”；相比于2020年的643317輛，國產C級車市場的整體銷量為724835輛，同比增長12.67%；12月單月的銷量為65123輛，與去年同期相比下滑14.59%，環比上個月下降2.02%。參考了2019年同期數據：國產C級車在12月的銷量較2019年12月增長15.21%，全年的銷量增幅為18.54%。

　　其中，“德系三強”（含新能源車型）的銷量之和達469781輛，占據了64.81%的市場份額，相比去年同期的75.96%下降了11.15個百分點。統治C級車市場近30年的奧迪A6L，去年前7個月一直保持著強勢的表現；但受芯片短缺的影響，后半程的市場表現明顯乏力。好在憑借最后一個月的正常發揮，奧迪A6L守住了C級車市場的冠軍，但僅比第二名領先901輛。數據顯示，12月，奧迪A6L的銷量為12015輛；全年累計銷量為150054輛。

奧迪A6L

　　不止A6L，奧迪整體的市場表現“在經歷了破紀錄的2020年后，第四季度本土生產汽車的半導體短缺尤為明顯”，奧迪方面稱。受此影響，奧迪2021年在華銷量為70.13萬輛，同比下降3.6%。

　　相比之下，在“芯片荒”的行業背景下，寶馬憑借自身在選取、調配和應急等管理環節所具備的優異管控能力，依然能保持很好的市場彈性。數據顯示，寶馬2021年在中國累計交付84.62萬輛BMW和MINI汽車，同比增長8.9%，連續三年獲得奪得高檔車市場銷量冠軍。

　　聚焦C級車市場，寶馬同時投放了5系燃油車和新能源車，在兩個領域均有著不俗的表現。數據顯示，2021年，5系燃油版和新能源版的銷量分別為149153輛、23701輛。作為新能源戰略的先行者，寶馬在2022年還將在中國市場推出7款新能源產品。

　　隨著新能源汽車成為大勢所趨，奔馳也在加速推動旗下新能源產品對各個細分市場的開拓。2021年，奔馳開啟“EQ”之年，在中國市場陸續引入EQA、EQB，以及EQS三款純電動車型，加上此前推出的EQC，組成了完善的電動化產品矩陣。根據規劃，2022年奔馳將推出8款純電及插電混動車型。

　　去年6月，奔馳E級新能源車型出現在銷量排行榜中，僅僅半年的時間，其銷量已經沖進前十，達7908輛。新能源車不斷釋放潛力的同時，奔馳E級燃油版也憑借穩定的發揮，奪得年度季軍。數據顯示，12月，奔馳E級的銷量為11862輛；全年累計銷量為134631輛。

　　“頭部四強”之外，新晉自主“黑馬”——紅旗H9，與國產C級車市場的“常客”——沃爾沃S90、福特金牛座、凱迪拉克CT6，構成了細分市場的二線陣營，銷量跨越2萬-4萬輛。紅旗H7、捷豹XFL、大眾輝昂占據著5千-1萬輛的銷量區間；而極狐阿爾法S和廣汽傳祺GA8依然留在尾部，難以割舍對這一細分市場的渴望。（中國經濟網記者 王躍躍）

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