巨大的銷量反差,凸顯日系高檔車在文化底蘊和品牌定位等方面的“短板”。據此,崔東樹認為,日系高檔車在華整體“疲軟”不是由某單一原因導致的,而是由眾多因素一齊促成的。　

　　上周,中國經濟網汽車頻道以《“亮眼”銷量難掩日系高檔車的不受待見》為題,通過幾組翔實數據的對比,將日系高檔車在中國市場“不受待見”的事實做了描述。那么,究竟是何原因造成這一局面呢?全國乘用車聯席會秘書長崔東樹認為,日系高檔車在華整體“疲軟”不是由某單一原因導致的,而是由眾多因素一齊促成的。

　　今天,中國經濟網記者試圖從品牌底蘊、產品品質、車型導入和國產化進程等方面來尋找個中緣由。

2016年高檔車品牌銷量榜

　　外在文化底蘊不足 內在產品品質飽受詬病

　　在中國高檔車市場上,雷克薩斯、英菲尼迪和謳歌與奧迪、寶馬、奔馳等一線品牌的差距巨大。2016年,三家的銷量分別為109150輛、41590輛和9062輛,充其量只能算高檔車的二三四線品牌。

　　巨大的銷量反差,凸顯日系高檔車在文化底蘊和品牌定位等方面的“短板”。德系三強各自都有鮮明的“品牌特征”:奔馳一直以“舒適奢華”著稱,寶馬則早已為自己打上運動和駕駛樂趣的烙印,奧迪的科技感讓印象深刻。況且三個品牌都有悠久、綿長的歷史,是汽車蕓蕓眾生中的精神貴族。與之相比,于上世紀80年代末才開始在北美市場上打拼的日系高檔車,至今尚未形成讓消費者“脫口而出”的品牌形象;同時,由于秉承各自母公司的平民文化,在產品上往往還是“省、省、省”,在文化沉淀上也根本無法與德系三強抗衡。

　　聚焦到中國市場,作為“后來者”的日系高檔車在品牌影響力上同樣遠遠落后于德系三強。前兩年,在前寶馬悍將——戴雷入主后,通過各種別開生面的活動,如真人秀等方式令英菲尼迪的品牌知名度和市場影響力不斷提升。但是,隨著戴雷去年掛冠而去,英菲尼迪又回到默默無聞、無所作為的狀態。

2016國內汽車品牌召回情況(國別)

　　除了外在品牌形象方面,日系高檔車的內在品質一直以來也飽受詬病。據國家質檢總局公布的數據顯示,僅靠進口賣車,并一直以所謂的可靠性著稱的雷克薩斯,2016年在中國市場召回283412輛,是其當年在華銷量的2.6倍。如此巨大比例的召回數量,反映出雷克薩斯在品質控制和管理上已今非昔比。當然,英菲尼迪和謳歌也不斷出現類似的問題。

　　此外,雷克薩斯對于消費者的投訴置之不理的態度同樣值得關注。此前,中國經濟網就曾接到過雷克薩斯NX車主對于其變速箱問題的投訴,但對于眾多車主集中反映的變速箱問題卻一直沒有官方答復。

　　車型導入速度緩慢 國產化進程趨于“保守”

　　面對愈演愈烈的競爭格局,各家高檔車品牌都在加速導入新車,即便是產品線布局已經相當完善的德系三強也不敢懈怠。比如,2016年,全新奧迪A4L、新奧迪Q3等新車型相繼推向市場,其中,奧迪新一代A4從海外發布到國產版長軸距車型上市僅僅用了一年時間;寶馬全新X1長軸距版和奔馳全新長軸距E級車等重磅車型均在同年上市。

　　據悉,2017年,寶馬有為中國市場研發的BMW 1系(三廂轎車)、全新換代的BMW 5系相繼上市;奧迪也有全新換代的奧迪Q5上市。

　　反觀日系品牌,本來就處下風,在車型導入速度上還十分緩慢。以英菲尼迪為例,其在2014年推出國產車型Q50L,在2015年推出QX50之后,至今沒有新車型導入。如果不改變新車導入滯后的現狀,日系高檔車在產品線上的差距將會被進一步拉大。當然,日系高檔車本身車型就不夠豐富,也常常“難為無米之炊”。

　　另外,日系高檔車的國產化步伐同樣趨于“保守”,導致其錯過了中國高檔車市場的爆發期。數據顯示,自2008年到2013年,中國高檔車汽車市場持續發力,高檔車銷量年復合增長率高達52%。而雷克薩斯、謳歌、英菲尼迪雖然早在2004年、2006年、2007年便先后進入中國市場,但在國產化問題上,三家均是猶豫不決,在中國市場上僅是投放“北美同款”。

　　后來,在中國高檔車市場進一步高漲的刺激下,日系高檔車品牌才開始緩慢地推進國產化進程。繼英菲尼迪于2014年推出首款國產車型后,謳歌于2016年推出了CDX首款國產車型。

　　與大趨勢背道而馳的雷克薩斯,因合作伙伴等因素,根本無法實現國產化。在殘酷的市場競爭中,高成本的壓力直接導致雷克薩斯的競爭力大打折扣。

　　顯然,日系高檔車在品牌知名度、產品布局等方面已是“先天不足”;對比德系三強的強勢表現,其在品質把控和國產化推進上的“后天乏力”問題也凸顯出來。所以,日系高檔車想要迅速改變“不受待見”的現狀,確實難度不小。(中國經濟網汽車頻道原創報道組)

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