在全球市場上,奧迪與奔馳、寶馬的差距被越拉越大;而在中國市場上,奧迪對寶馬、奔馳的領先優勢越來越小……因此,在遠離自己“小目標”的前提下,奧迪才不堪忍受重重壓力,不顧與一汽合作近30年的親情和友情,去開辟所謂的“第二戰場”。

　　任何一件事情的發生與發展,必有其前因后果,尤其是大多數人都看不明白的時候,數據或許能夠告訴你其中的奧妙。2016年,震驚業界內外的奧迪“再合資”,就是這樣一種情況。上周,也就是2016年的最后一周,中國經濟網汽車頻道力圖通過各種數據對這一事件的涉事方——大眾及上汽分別進行了探討和梳理。今天,我們仍將從數據入手,對此次事件中最大的主角——奧迪予以分析。

　　首先,從全球市場看,奧迪與奔馳、寶馬的差距被越拉越大。

　　自2015年8月,被奔馳超越而跌落至第三以來,奧迪在全球市場的表現一直是不溫不火。同時,奧迪及其母公司大眾身陷“排放門”,也牽扯了奧迪不小的精力及財力。

　2016年1-11月,奔馳、寶馬、奧迪全球銷量數據

　　據中國經濟網記者對BBA(奔馳、寶馬、奧迪)在全球市場的觀察(見上表),奧迪在2016年無論是銷量還是增速,均已落至下風。2016年前11個月,奧迪最高月銷量出現在3月(186131輛),最高增速出現在4月(7.5%)。相比之下,奔馳、寶馬在2016年均出現過單月超過20萬輛的情況,而增速方面,奔馳甚至曾在1月達到過20%。

　　截至11月,奧迪2016年累計銷量落后奔馳179719輛,落后寶馬110590輛。這是一組令人難以想象的數字,也是令奧迪陷入難堪的數字。早在一年多前,奧迪還在全球銷量上牢牢地壓制奔馳,而緊緊咬住多年的全球第一——寶馬。

　　其次,從中國市場看,奧迪對寶馬、奔馳的領先優勢越來越小。

　　由于進入中國市場最早,奧迪一直以絕對優勢領跑國內高檔車市,也在很大程度上助力其全球業績的提升。畢竟,中國的高檔車市場在全球也是增速最快、絕對量增長最大的,也是奧迪、寶馬和奔馳的最大單一市場。

　　然而,隨著國內“經濟新常態”的不斷深入,及其“官車”地位的逐漸喪失,奧迪近年來在中國市場呈徘徊態勢。

奧迪、寶馬、奔馳2016年1-11月,以及2015年在華銷量數據

　　2015年,奧迪在華銷量同比下跌1.4%至570889輛,出現了進入中國市場以來的首次下滑。2016年前11個月,奧迪雖仍占據國內高檔車市第一的位置,但其增速已大幅低于寶馬、奔馳,領先優勢正逐漸縮小。是不是可以這樣認為,奧迪在國內高檔車市的領先地位已經岌岌可危。

　　這當中,進口車銷量是個不容忽視的因素。奧迪不足十分之一的進口車銷量占比,相比寶馬、奔馳超過30%的占比而言,差距一目了然。

2016年前三季度,部分品牌國產及進口銷量對比,數據來源中國汽車流通協會

　　最后是奧迪難以達成的在中國市場以及全球市場的銷量目標。

　　為配合大眾集團和奧迪在全球高檔車市場的宏偉規劃,奧迪在中國市場曾經有著同樣宏偉的目標。比如,在一汽-大眾奧迪2011年的業績溝通會上,奧迪曾提出:“2015年實現70萬輛的年產銷目標”。很明顯,這一目標并未達成,前面我們已經說了,2015年,奧迪在華銷量只有570889輛,且同比下跌1.4%,出現了進入中國市場以來的首次下滑。

　　在2013年的業績溝通會上,奧迪曾再次提出:“2020年,實現100萬輛的年產銷目標”。現在,距離2020年還剩4年時間,但奧迪目前的銷量水平距離100萬輛的目標,還有將近一半的差距。

　　日益放緩的銷售增速,難以達成的銷量目標,以及來自競爭對手的步步緊逼,無不讓奧迪感受到巨大壓力。由此,或已不難理解,奧迪在“再合資”事件中的初衷和主動。也許,不堪忍受全球和中國市場的重重壓力,才是奧迪不顧與一汽合作近30年的親情和友情,情急之下才去開辟“第二戰場”的重要原因。(中國經濟網汽車頻道原創報道組)

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