1月，國產C級車的整體銷量呈現同比和環比雙下滑。在23款C級車中，新能源車有12款，占比超半數；從體量來看，燃油車和新能源車在1月的銷量之和分別為36082輛、21347輛，與去年同期相比分別增長-32.87%、6.29%，在C級車總銷量中的占比分別為62.83%、37.17%。

　　在燃油車板塊，“德系三強”依然占據著壟斷地位；其中，寶馬5系以絕對的優勢問鼎整個C級車市場的銷量冠軍。在新能源板塊，比亞迪漢一家獨大，其1月銷量占比57.49%。在漢的帶動示范下，眾多新品牌爭先“復刻”其發展路徑，期望以此實現品牌躍升。

　　受春節假期及部分消費需求提前透支影響，疊加傳統燃油車購置稅優惠和新能源汽車補貼政策退出，國內車市迎來“冷開局”。聚焦國產C級車市場，整體銷量呈現同比和環比雙下滑。

　　數據顯示，1月，來自16個品牌的23款車型的累計銷量為57429輛，與去年同期相比下滑23.32%，環比上個月下降35.73%。

　　在23款C級車中，新能源車有12款，占比超半數；從體量來看，燃油車和新能源車在1月的銷量之和分別為36082輛、21347輛，與去年同期相比分別增長-32.87%、6.29%，在C級車總銷量中的占比分別為62.83%、37.17%。

　　“德系三強” 依然占據壟斷優勢

　　在燃油車板塊，以奔馳、寶馬和奧迪為代表的“德系三強”，依然占據著絕對的壟斷優勢。數據顯示，寶馬5系、奔馳E級和奧迪A6L在1月的銷量之和達31027輛，占比燃油車總銷量85.99%，占比C級車總銷量54.03%

　　在“德系三強”內部，寶馬5系奪得該細分市場的銷量冠軍。曾經長期統治國產C級車市場的奧迪A6L，似乎很難再現過去的輝煌。2022年，奧迪A6L丟掉了銷量冠軍；今年開年首月，其是“三強”中唯一銷量沒過萬輛的車型，與寶馬5系、奔馳E級的銷量差距分別為4114輛、1593輛。

　　除“德系三強”之外，其它品牌的C級燃油車，特別是那些在市場邊緣徘徊的產品，在電動車產品的沖擊下，其銷量正加速萎縮。數據顯示，1月，紅旗H7、大眾輝昂、凱迪拉克CT6、廣汽傳祺GA8的銷量分別為175輛、104輛、27輛、7輛，從原來的二、三線中間位置，被擠壓至細分市場的尾部。

　　比亞迪漢占比新能源板塊超半數

　　由于新能源汽車補貼政策退坡，同時疊加市場價格波動明顯等因素帶來的影響，國內新能源車市在1月沒能延續強勢的增長勢頭。據中汽協發布的數據顯示，1月，新能源汽車產銷分別達到42.5萬輛和40.8萬輛， 環比分別下降46.6%和49.9%，同比分別下降6.9%和6.3%。

　　在新能源車市呈現整體下滑的背景下，C級新能源汽車實現逆勢增長。在這背后，是眾多新品牌寄托通過新能源賽道實現品牌向上突圍的期望。跟去年同期相比，極氪001、哪吒S、蔚來ET7、智己L7、零跑C01等產品都是“新面孔”，它們無一不是想通過布局C級車市場實現品牌躍升。

　　數據顯示，1月，極氪001、哪吒S、蔚來ET7、智己L7、零跑C01的銷量分別為3116輛、1517輛、521輛、278輛、212輛。

　　眾多新品牌爭先入局C級車市場，其實都是在“復刻”比亞迪漢的發展路徑。目前，比亞迪漢在該細分市場可謂一家獨大，其在1月的銷量為12215，占比新能源車總銷量57.49%，占比C級車總銷量21.27%。

　　在新品牌借新能源賽道涌入C級車市場的同時，傳統汽車品牌也在提速電動化轉型的進程，加快補齊純電動產品線。去年8月上市的奔馳全新EQE，在大幅官降后，已經在市場上獲得了不錯的成績。數據顯示，1月，奔馳EQE的銷量為549輛，已超過去年全年的銷量。

　　此外，從去年10月開始便消失在銷量榜單中的極狐阿爾法S，如今又重新“殺”回來。據極狐官方透露，今年將是品牌的產品大年，其中，阿爾法S全新HI版車型的長續航版將在今年上市。（中國經濟網記者 王躍躍）

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