2022年，燃油車依舊占據著A級車的主流地位，但頹勢已經開始顯現，包括軒逸、卡羅拉，以及雷凌等車型降幅均在兩位數以上。反觀新能源車型，比亞迪秦PLUS全年突破30萬輛，增幅超過八成，排名也從一年前勉強進入榜單，到如今穩居季軍之位。

　　新能源車蓬勃發展的趨勢已然無法阻擋。自主方面，埃安S連續多月進入榜單，驅逐艦05和幾何A厚積薄發；合資方面，大眾ID.3逐漸上量，全年實現近三倍的增長……在接下來的2023年，A級車榜單是否會有更多的新能源車型完成對燃油車的替代，無疑值得期待。

　　2022年，國內乘用車市場以約10%的增幅收官，然而作為主力軍的A級車市場卻出現小幅下降。數據顯示，2022年A級車累計銷售494.9萬輛，同比下降4.2%。業內人士表示，車輛購置稅減征政策推出以來，部分消費者購車時消費升級明顯，有利于中大型車銷量提升，反觀A級車則受到了一定影響。

　　值得關注的是，在A級車銷量排名前十的車型中，燃油車依舊被熟悉的面孔占據，但頹勢已經開始顯現，包括軒逸、卡羅拉，以及雷凌等降幅均在兩位數以上；反觀新能源車型，比亞迪秦PLUS全年突破30萬輛，增幅超過八成，排名也從一年前勉強進入榜單，到如今穩居季軍之位。

　　具體到車型方面，2022年，日產軒逸以41.79萬輛的成績登頂，連續第三年獲得A級車市場銷量冠軍，證明了第14代軒逸的實力，以及市場對其新老款車型同堂銷售的接受程度。不過，軒逸的統治力已經逐漸下降，全年銷量與朗逸之間的差距僅4萬余輛。而2020年和2021年，這一數據分別為12萬輛和10萬輛。

　　事實上，日系品牌在A級車市場正面臨產品周期處于后半段，市場競爭力不足的局面。2019年，軒逸、卡羅拉、雷凌以及思域齊齊完成換代，并于次年開始統治A級車市場，2021年仍占據絕對優勢。然而，2022年，卡羅拉和雷凌分別銷售25.55萬輛和19.55萬輛，降幅均超過10%，位于榜單第四和第七位；思域則通過推出高性能產品穩住局勢，全年銷售15.63萬輛，位于榜單第九位。

　　更加艱難的是，日系品牌目前推出的純電動產品競爭力十分有限。以軒逸純電為例，全年銷量不足2萬輛，11月和12月的銷量僅為三位數。新車338公里的續航，以及與燃油車類似的操作系統，恐怕很難受到消費者的青睞。

　　近期，豐田汽車社長豐田章男表示，豐田汽車將推出一種專門為電動汽車設計的新制造平臺，從而使大規模制造電動汽車有利可圖。這能否改變日系品牌在電動化方面的劣勢，還有待觀察。

“雙面”朗逸 圖片來源：企業供圖

　　作為對比，大眾汽車旗下主流產品整體微降。2022年初，受疫情影響，朗逸、寶來和速騰均呈現失速狀態。隨著車企全面復工復產，以及“雙面”朗逸、全新寶來和速騰的接連上市，大眾在A級車市場及時穩住局面。反觀純電動方面，ID.3全年累計銷售2.66萬輛，同比實現近三倍的增長。

　　2022年，朗逸累計銷售37.66萬輛，同比下降3.76%，位于榜單第二位；寶來和速騰分別銷售23.1萬輛和21.62萬輛，同比分別下降6.28%和8.24%，位于榜單第五、六位，其中速騰12月銷售3.53萬輛，勇奪單月銷量冠軍，為一汽-大眾踐行“價格-價值”戰略的首次產品實踐正名。

　　大眾在A級車市場的表現，與其在華整體表現基本一致。2022年，大眾中國在中國內地及香港市場共交付車輛超過318萬輛，同比微降3.6%。大眾中國方面表示，大眾汽車集團及旗下各品牌，在充滿挑戰的市場環境中，表現出強大的韌性。

　　相比之下，自主品牌表現可圈可點，新能源車型更是絕對引人矚目。以比亞迪秦PLUS為例，全年突破30萬輛，增幅超過八成，排名也從一年前勉強進入榜單，到如今穩居季軍之位。

　　秦PLUS的全面爆發，說明新能源車蓬勃發展的趨勢難以阻擋，并且已經開始從SUV市場逐步向A級車市場蔓延。埃安S連續多月進入榜單，驅逐艦05和幾何A厚積薄發，都證實了這一點。

　　在燃油車方面，名爵5成為一大亮點，全年銷售17.4萬輛，同比增長23.56%，搶占榜單第八位；逸動PLUS累計銷售15.17萬輛，位于榜單第十位。此外，長安UNI-V自上市以來銷量不斷攀升，12月銷量超過2萬輛。

　　自主品牌在A級車市場的強勢表現，只是冰山一角。2022年，中國品牌乘用車共銷售1176.6萬輛，同比增長22.8%，市場份額為49.9%，相比上一年提升5.4個百分點；其中，12月銷售128.7萬輛，同比增長12.7%，市場份額達到56.8%。

　　“近年來，中國品牌車企緊抓新能源、智能網聯轉型機遇，推動汽車電動化、智能化升級和產品結構優化，得到廣大消費者青睞；同時，企業國際化的發展更不斷提升品牌影響力。”陳士華自信地表示，相信2023年中國品牌汽車市場占有率還會有一定的提升。（中國經濟網 記者姜智文）

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