當前，我國智慧城市基礎設施與智能網聯汽車協同發展試點建設已進入高速發展階段，“雙智”試點城市已取得階段性成果。趙澤生表示：“一是智能基礎設施初見成效，試點城市在一些專用道路安裝攝像頭、雷達等智能感知設施，搭建了感知體系；二是提高了城市智能管理水平，通過平臺的建設，使智能基礎設施的功能附加得到了提升；三是明顯改善民生，如智慧公交、無人駕駛出租、智慧停車、智慧泊車等，極大提高城市運行效率；四是推動‘雙智’標準化工作的互認互建，通過標準讓16個城市形成協調。”

　　趙澤生認為：“接下來，要繼續探索中國特色的‘雙智’協同發展的技術路線，打造‘雙智’3.0的指導方案，把城市道路、智慧道路、建筑、公共設施和汽車融合起來。同時要研究‘雙智’可持續發展的商業模式，確立‘雙智’建設標準、運行標準、工程驗收標準和管理標準等。”

　　而在一系列任務中，智能化道路的建設可謂重中之重。中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉指出：“無論是車路協同路線，還是‘雙智’發展，其中最核心的均是建設智能化道路，這條道路一旦建成，對車路協同和‘雙智’發展都會起到舉足輕重的作用。”

　　那么智能道路該怎么建？張永偉表示：“一是提高城市感知能力，包括交通感知和市政感知；二是通訊，汽車對通訊的要求是大容量、高速度、低時延，需要靠5G補點完善；三是新城建、新基建，建設支持車路協同的算力設施；四是定位，未來我國汽車都應使用自主可控的北斗定位技術，有條件的城市要率先建立基于北斗技術的高精定位系統；五是需要在城市沿路建設充電、換電、加氫等一系列補能體系。”

　　此外，湖南大學無錫智能控制研究院副院長秦洪懋補充說：“還要推動智能網聯汽車相關城市基礎設施的數據開發和共享，主要包括交通出行、交通氣象以及智慧交通等數據庫；同時還要推動保險、物流、停車等場景應用探索，鼓勵有能力、有其他領域運營基礎的企業成為新的城市車路協同運營商。”

　　他進一步指出，“在政策方面還要鼓勵創新，如L3級以上智能網聯汽車產品的準入管理，創新模式的市場監督機制等，制定人類駕駛員與自動駕駛的類別規則，明確L3級以上類別自動駕駛汽車的交通事故責任劃分規則，加快保險制度的創新，積極探索自動駕駛車輛的保險新機制。與此同時，在數據安全和監管平臺、標準法規等方面必須加強安全底線，加強安全監管。”

　　當然，我國的“雙智”建設目前也存在一定挑戰，如同質化建設導致應用場景創新不足、滲透率低、無法形成商業閉環等。“我們‘雙智’建設的市場化過程尚未實現，仍處于國家政策驅動引導市場階段。”東南大學交通學院首席教授馬春野表示，“正因如此，很多政府部門、企業和高校都在做重復的工作，造成資源浪費、角色混淆，我們需要認清角色定位，更好的利用資源。”（中國經濟網 記者陳夢宇）

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