——“汽車出行這十年”系列報道

　　十年前，我國汽車智能化尚局限在“汽車上網”的概念中，“車聯網”尚處試水階段。經過十年的發展，汽車業界探索出了智能網聯汽車的發展路徑：通過賦能自動駕駛、智能交通，實現車、路、云、網、圖融合創新發展，目前已經取得了階段性的成果。

　　通過手機APP下單，幾分鐘后，自動駕駛出租車便來到面前；上車后，汽車自主運行，路遇行人、紅綠燈也都能有條不紊地應對，操作穩如“老司機”……

北京市高級別自動駕駛示范區試運營的無人駕駛出租車（右） 陳夢宇/攝

　　曾經的科幻場景，如今已是北京市高級別自動駕駛示范區內的日常。該示范區位于北京亦莊經濟技術開發區。在附近工作的宋女士向記者透露：“包括我在內的許多同事都會選擇乘坐自動駕駛出租車通勤，測試階段的車費只有一折。”

　　十年前，我國汽車智能化尚局限在“汽車上網”的概念中，“車聯網”尚處試水階段。經過十年的發展，汽車業界探索出了智能網聯汽車的發展路徑：通過賦能自動駕駛、智能交通，實現車、路、云、網、圖融合創新發展，目前已經取得了階段性的成果。

　　據工業和信息化部裝備工業一司副司長郭守剛介紹，“目前我國已建設17個智能網聯汽車國家級測試示范區，4個國家級車聯網先導區，16個智慧城市基礎設施與智能網聯汽車（雙智）試點城市，近30個城市累計為80余家企業發放了超過1000張道路測試牌照，完成智能化道路改造超過3500公里。”

　　十年前，國內市場尚未對自動駕駛程度進行分級；如今，自動駕駛分級的概念已經成為業界常識。今年3月1日，國標《汽車駕駛自動化分級》正式實施，將駕駛自動化分為L0級到L5級，分別為應急輔助（L0級）、部分駕駛輔助（L1級）、組合駕駛輔助（L2級）、有條件自動駕駛（L3級）、高度自動駕駛（L4級）、完全自動駕駛（L5級）。國標的出臺進一步提升了我國汽車界對駕駛自動化分級的規范性。

　　目前，不少私家車已經可以達到L2級駕駛自動化，甚至一些低價位的自主品牌汽車也都搭載了完善的L2級輔助駕駛系統。通過駕駛員和駕駛自動化系統共同執行動態駕駛任務，車輛能實現自適應巡航、自動泊車、車道保持、自動剎車輔助等多種功能，提升駕乘安全性和道路整體通行效率。根據工信部統計，今年上半年，我國L2級智能網聯乘用車新車銷售228萬輛，市場滲透率達32.4%，同比增長46.2%，市場普及程度進一步提升。

　　L2級智能網聯汽車受到青睞，說明了中國消費者對智能網聯技術的認可。十年來，我國相關企業在域控制器、激光雷達、大算力芯片等關鍵零部件領域形成自主突破，逐步對國際產品形成替代。

　　不過，“我國的智能網聯汽車產業在高精度傳感器、芯片、操作系統、高精度線控執行器、仿真測試軟件、基礎工業軟件等底層核心技術及器件方面，仍面臨受制于人的風險，仍需產業協同創新，加強技術研發，突破核心技術。”中國工程院院士、清華大學教授李克強表示。

　　十年前，得益于智能手機的逐步普及，汽車通過后裝補充的方式引入觸控屏、藍牙電話、在線導航、在線娛樂等功能。如今，車輛的智能座艙可通過攝像頭、激光雷達等傳感器，對車內外部語音、人臉、生物、障礙物進行識別，完成駕駛艙內人員狀態、情緒的感知和外部環境的可視化，成為人空間上的延伸。

　　“智能座艙將是未來的‘第三生活空間’，也是人機交互的主要入口”，中信證券認為：“自主品牌在智能座艙上投入的物料成本、生態應用和場景創新已經超越海外車企，并且會根據自身的品牌定位發展出不一樣的產品形態。”

　　不僅如此，中信證券還表示：“當智能電動汽車競爭進入下半場后，中國制造正加速全球滲透，產業鏈的創新在各個細分領域開始展現全球競爭力，未來三年，憑借自身技術積累、場景創新和對中國消費者需求的深度挖掘，預計自主品牌電動智能汽車將在中高端和豪華市場打破此前合資產品的價格壓制，獲得更大的利潤蛋糕。”

　　智能網聯汽車帶來的影響空前深遠，未來在城市數字化轉型和數字經濟發展過程中也將發揮重大作用。住房和城鄉建設部城市建設司副司長楊宏毅分析：“各城市在雙智建設中的投入均超億元，為相關產業鏈的上下游企業提供了新的機會，也為城市規劃、建設、管理提供了數字化樣板。”（中國經濟網 記者陳夢宇）