合資B級車以“旗艦”示人，關乎品牌的價值和形象，中國經濟網幾年來密切關注這一細分市場的演進和變化。2015-2021年的七年間，帕薩特和邁騰曾交替領跑，直到雅閣和凱美瑞的強勢“上位”，前者奪得2019、2020年中級車冠軍，后者則在2021年成為“新貴”，總體來看，德、日兩系的比拼，精彩不斷。

　　客觀地講，年初歲尾的銷量數據，往往不具有全年的代表性，因為企業戰略的選擇，或者業績的考量，在批售量環節，往往各有選擇，“藏頭露尾”的數字游戲，多在此時上演。虎年開年的B級車市場表現，整體平穩，偶有競品波動起伏，設計和配置已成為市場競爭的核心。

　　根據中汽協發布的產銷數據，1月汽車產銷分別為242.2萬輛和253.1萬輛，同比分別增長1.4%和0.9%；這其中，乘用車產銷分別完成207.7萬輛和218.6萬輛，同比分別增長8.7%和6.7%。中汽協副秘書長陳士華對此表示，汽車工業基本實現“開門紅”。

　　從細分市場的整體來看，以凱美瑞、雅閣和天籟為代表的“頭部陣營”，顯示出頑強的生命力；其中，凱美瑞一騎絕塵，以單月超2.8萬輛的成績，傲視群雄。有關凱美瑞成功的原因，中國經濟網在多篇稿件中曾做過分析：得益于其全面的競爭力的提升，包括外型設計年輕化，內飾和電子配置有品質感，基于新平臺生產的優質性能，以及全面、扎實的營銷策略等。

　　凱美瑞在去年摘得B級車年度冠軍之后，持續推進“王牌”營銷策略，即集中重點資源，在市場終端推進主力產品的銷售。除了凱美瑞，廣汽豐田今年還制定了包括賽那、雷凌、漢蘭達的全系產品營銷方案，并將年度目標首次鎖定在百萬輛。

　　相比日系車的逐漸強勢，以邁騰和帕薩特為代表的旗艦車型，正逐步找回狀態。因為芯片短缺明顯，大眾系產品在去年4季度呈現斷崖式下滑，一度喪失了與日系車PK的實力。虎年開年，“邁帕”組合雖然未能驚艷亮相，但與去年相比，銷量正快速恢復。

　　合資B級車以“旗艦”示人，關乎品牌的價值和形象，中國經濟網幾年來密切關注這一細分市場的演進和變化。2015-2021年的七年間，帕薩特和邁騰曾交替領跑，直到雅閣和凱美瑞的強勢“上位”，前者奪得2019、2020年中級車冠軍，后者則在2021年成為“新貴”，總體來看，德、日兩系的比拼，精彩不斷。

　　相比之下，君威作為美系的代表，曾在2020年一度強勢發力，但去年有所下滑，目前維持在月銷8千輛的成績，達到了天籟、亞洲龍在前兩年的水平，具有不錯的增長勢頭。據上汽通用相關負責人表示：君威、君越為代表的美系B級車，以用戶體驗為出發點，在市場競爭中不斷提升服務質量；此外，不斷升級和豐富的科技配置，讓產品力也得到提升。

　　市場競爭越激烈，強勢品牌的表現越突出，而邊緣企業或車型，自然落了下風，也就是我們常說的“馬太效應”，這在合資B級車細分市場中得到充分體現。B級轎車在合資企業的產品陣營中常常扮演旗艦角色，目前遭遇的市場壓力很大，有句行話叫“上壓下擠”，即高檔車的價格在下探，而自主品牌的中大型SUV向上沖。

　　根據中汽協發布的數據，1月國內生產的高端品牌乘用車銷量完成38.1萬輛，同比增長11.1%，高于乘用車總體增速4.4個百分點，再度顯示出高檔車市場保持高速增長的態勢。在高檔B級車細分市場，寶馬3系既去年奪冠后，再度迎來“開門紅”，奧迪A4L緊隨其后，與之相差無幾。

　　非常出人意料的是，奔馳C級在1月的銷量尚不足4千輛，罕見地滑落至第五名，這一成績基本是“全新換代”后的當月表現。除去芯片短缺因素，恐怕是奔馳C級在歲末年初時，選擇了“保全年（2021年）”的策略，將上牌數優先“報”了。

　　北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司高級執行副總裁張焱，在接受中國經濟網采訪時強調：不會盲目追求單純的數字增長，而是希望與所有合作伙伴一道，實現業務的可持續增長，不斷呈現、提升品牌價值，為用戶提供更多、更優質的服務。

　　凱迪拉克CT5在最近兩年的出色表現，可謂有目共睹，其銷量已超過其余三家（主要指沃爾沃S60、捷豹XEL和英菲尼迪Q50L）總和。在更具考驗的新的一年里，二線高檔車陣營恐怕不僅要面臨銷量下滑的挑戰，其渠道建設能否維持，經銷商能否挺過寒冬，甚至是否會發生大范圍“退網”，都是值得關注的看點。

　　至于捷豹XEL，英菲尼迪Q50L，前者于2017年底正式上市，寄望以此拉動捷豹品牌在中國市場的整體人氣，但始終未能有所突破；后者在去年推出滿足排放法規的車型后，依舊是裹足不前，全年銷量甚至不及BBA的單月銷量，市場號召力日趨邊緣。（中國經濟網 記者黃春棉）

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