7月，國產C級車的累計銷量為53584輛，與去年同期相比下滑9.96%；1-7月的累計銷量為425199輛，同比增長35.02%。從銷量數據來看，國產C級車市場雖然已恢復至疫情前的常態水平，但市場需求還是因為芯片短缺危機受到抑制。

　　奧迪A6L的終端庫存雖已告急，但其單月銷量仍維持在1.5萬輛以上。基于這一絕對的領先優勢，奧迪A6L前7個月的累計銷量率先突破十萬輛達108743輛。此外，自主品牌在國產C級車市場上不斷擴大聲量，7月，5款自主C級車的合計銷量為12266輛，占該細分市場份額的22.89%；前7個月銷量合計為85310輛，占比20.06%。　

　　今年下半年開局，由于去年同期基數較高，芯片危機、原材料上漲壓力等不利影響依然存在，加上國內生產和需求因疫情等因素受到一定抑制，7月汽車產銷總體依然呈一定下降。

　　聚焦國產C級車市場，大部分車型的銷量均有不同幅度下滑。中國經濟網記者梳理后發現，共有來自12個品牌的17款車型公布了銷量數據：7月，國產C級車的累計銷量為53584輛，與去年同期相比下滑9.96%；1-7月的累計銷量為425199輛，同比增長35.02%。

　　為了相對客觀反映市場趨勢，記者參考了2019年同期數據：國產C級車在7月的銷量較2019年7月增長13.86%，前7個月的銷量增幅為25.85%。

　　從銷量數據來看，國產C級車市場雖然已恢復至疫情前的常態水平，但終端市場需求還是因為芯片短缺危機受到抑制。記者在實地走訪北京某奧迪4S店時了解到，近幾個月來，奧迪A6L的供貨量大幅減少，店內僅有幾輛黑色現車，訂車后的等待周期在兩個月左右。

　　盡管經銷商的庫存緊張，但奧迪A6L卻一直以絕對的優勢保持該細分市場冠軍的位置，其單月銷量基本維持在1.5萬輛以上。對此，乘聯會秘書長崔東樹分析認為，“一汽-大眾在中國市場的根基深厚，其構建的更完備、更多元的體系能力，讓自身擁有更強的抗風險能力”。

奧迪某4S店 王躍躍 攝　　

　　基于這一優勢，奧迪A6L的累計銷量率先突破十萬輛。數據顯示，1-7月，奧迪A6L的累計銷量為108743輛；7月單月的銷量為16364輛。

　　不止奧迪A6L，奔馳E級、寶馬5系同樣因為芯片供應緊張，在銷售終端出現了庫存告急的窘境。但與奧迪A6L不同的是，奔馳E級銷量出現較大波動。數據顯示，7月，奔馳E級的銷量為4500輛；1-7月的累計銷量為75259輛。

　　不過，單月的銷量波動，并不足以影響以奧迪、奔馳、寶馬（ABB）為代表的高檔車品牌在國產C級車市場的地位和份額。數據顯示，奔馳E級、寶馬5系和奧迪A6L等3款產品（含新能源車型），在7月的累計銷量達35565輛，占該細分市場份額的66.37%；前7個月銷量合計為289301輛，占比68.04%。

比亞迪漢　

　　在ABB穩住基本盤的同時，自主品牌在國產C級車市場上不斷擴大聲量，并獲得不少消費者的青睞和認可。7月，比亞迪漢、紅旗H9、H7、極狐阿爾法S、廣汽傳祺GA8等產品的合計銷量為12266輛，占該細分市場份額的22.89%；前7個月銷量合計為85310輛，占比20.06%。

　　事實上，自主品牌憑借多年來持續的深耕細作，其產品競爭力和品牌影響力已經得到顯著提升，目前已經具備與合資品牌同臺競技的底氣和實力。

　　據中汽協發布的數據顯示，7月，中國品牌乘用車共銷售72萬輛，環比增長4.1%，同比增長22.2%，占乘用車銷售總量的46.4%，占有率比上月增長2.3個百分點，比上年同期提升11.1個百分點。1-7月，中國品牌乘用車共銷售492萬輛，同比增長42.8%，占乘用車銷售總量的42.6%，占有率比上年同期提升6.5個百分點。

　　ABB的穩定表現和自主品牌的強勢突圍，讓位處二、三線的C級車產品的生存空間遭到嚴重擠壓。沃爾沃S90、凱迪拉克CT6、福特金牛座等車型的銷量不斷下行，如今正逐步從市場的“中段”位置滑落至“尾部”。（中國經濟網記者 王躍躍）

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